duyanh
06-05-2020, 11:45 AM
Bộ GTVT chấm dứt chuyện tổng thầu dự án Cát Linh- Hà Đông “nhảy múa” trên đầu Việt Nam
Mỗi lần nhắc đến tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông, người dân sẽ hình dung ngay được một “con mãng xà” khổng lồ treo lơ lửng trên đầu người dân thủ đô với nhiều lần tăng vốn và chậm tiến độ. Mới đây, có thông tin tổng thầu Trung Quốc đòi thêm 50 triệu USD để thực hiện công tác vận hành hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao dự án cho Việt Nam nhưng Bộ Giao thông vận tải đã không xem xét yêu cầu này.
Bất cứ một người dân nào cũng mong muốn cơ sở hạ tầng của Việt Nam được thay da đổi thịt, đặc biệt là có nhiều dự án đường bộ, đường sắt chất lượng. Với Cát Linh-Hà Đông, hơn ai hết, người dân trông đợi hằng ngày dự án đường sắt trên cao này sẽ sớm đi vào hoạt động để góp phần thay đổi bộ mặt giao thông Thủ đô, giảm ùn tắc và hướng đến một thành phố văn minh, hiện đại. Thế nhưng, đã hơn 10 năm trôi qua, có người gọi nó là “con mãng xà” treo trên đầu dân, có người gọi là “khúc xương” 13km đủ để hiểu nó khó nuốt và gai góc như thế nào. Không chỉ nhiều lần chậm tiến độ mà còn liên tục bị điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án từ 8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng, tăng 205% so với tổng vốn đầu tư ban đầu được duyệt. Và đến nay, tổng thầu chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành. Khi câu chuyện bồi thường còn chưa được bàn đến thì nay tổng thầu Trung Quốc trơ trẽn trình bày hoàn cảnh khó khăn để đòi thêm 50 triệu USD cho chạy thử. Nói thật chỉ có kẻ điên mới xòe tiền ra.
https://tambao.net/wp-content/uploads/2020/06/2589fa324bcd46ba9e6c9cbdf0cd0605.jpg
Những năm về trước, Trung Quốc cũng gặp khó khăn trong việc giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông của đất nước họ. Tuy nhiên, trong vòng 10 năm kể từ 2008 (thời điểm ký hợp đồng dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông), hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã mở rộng tới 30 tuyến trong 33 tỉnh, có tổng chiều dài 29 nghìn km, chiếm 2/3 chiều dài đường sắt cao tốc toàn thế giới. Đến năm 2020 tổng chiều dài đường sắt cao tốc vào khoảng 30 nghìn km. Trung Quốc mời các công ty của Nhật, Canada, Đức, Pháp để thành lập liên doanh, nơi các đối tác nước ngoài được yêu cầu chia sẻ công nghệ. Nhờ đó, đến nay Trung Quốc sở hữu công nghệ đường sắt hiện đại, giá cả rẻ nhất, xuất khẩu tàu cho khoảng 100 quốc gia và xây dựng đường sắt cao tốc ở 40 quốc gia. Họ có thể làm tốt đường sắt ở nước họ và nhiều nước khác thì cớ gì ở Việt Nam lại chày mửa như thế? Nếu tài chính nhà thầu không vững thì ban đầu đừng đấu thầu, đừng tham gia dự án mà đã nhận thì phải làm cho tử tế theo đúng hợp đồng chứ? Nói thẳng ra, tổng thầu Trung Quốc đã cố tình giăng bẫy ở dự án Cát Linh-Hà Đông ngay từ lúc đầu. 50 triệu USD là một con số, là một yêu sách hết sức vô lý, bộc lộ bộ mặt nham hiểm và bản chất tham lam của nhà thầu Trung Quốc.
Trước yêu sách ngông cuồng và vô lý này, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã khẳng định đây là ý kiến trao đổi trong cuộc họp trực tuyến giữa Ban quản lý dự án đường sắt và tổng thầu Trung Quốc, không có văn bản chính thức nên Bộ Giao thông vận tải (GTVT) không xem xét đề nghị này. Và cho dù có văn bản chính thức đi nữa thì Thứ trưởng cũng nói thẳng: “Các mốc thanh toán trong dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã được phía Việt Nam thực hiện theo quy định hợp đồng tổng thầu EPC. Do vậy, trường hợp tổng thầu Trung Quốc ra văn bản với yêu cầu nêu trên thì cũng không được xem xét do trái quy định hợp đồng. Nếu tổng thầu Trung Quốc có khó khăn tài chính tại thời điểm này cũng phải chạy thử tàu, phía Việt Nam không có trách nhiệm phải quyết toán thêm khoản tiền đó”. Quan điểm của Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông được đưa ra tức thời, dứt khoát, không cần thời gian phải cân nhắc ngay sau khi tiếp nhận lời đề nghị của tổng thầu Trung Quốc.
Điều này có thể khẳng định rằng Chính phủ Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải đã có sự thống nhất, bàn bạc, phán đoán tình huống từ trước và sẽ không chấp nhận chi ra một đồng nào cho các khoản chi phí vô lý nằm bên ngoài hợp đồng. Nếu bây giờ Việt Nam chi cho tổng thầu Trung Quốc 50 triệu USD, ai đảm bảo trong tương lai họ không “được nước lấn tới” đòi tiếp 50 triệu USD? Vì vậy, hành động từ chối thẳng thể hiện rõ lập trường và thái độ cứng rắn của Việt Nam như một gáo nước lạnh dội thẳng vào mặt tổng thầu Trung Quốc, buộc họ phải “tỉnh ngộ”, chấm dứt mưu mô “làm vương làm tướng”, “nhảy múa” trên đầu người Việt Nam. Đặc biệt, trong hoàn cảnh Việt Nam chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, tiền thu ngân sách nhà nước giảm, người dân phải tiết kiệm từng đồng thì sự kiên quyết của Chính phủ nói chung và Bộ GTVT là điều rất cần thiết và hoàn toàn phù hợp.
Với dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, vấn đề cần giải quyết nhất hiện nay đó là đẩy nhanh tiến độ chạy thử, bàn giao dự án và đưa vào khai thác phục vụ người dân. Trong hợp đồng hẳn có sự chuyên sâu và điều khoản rõ ràng, cụ thể. Bất cứ điều gì cùng cần dựa vào hợp đồng, đã đến lúc quyết liệt yêu cầu tổng thầu Trung Quốc tuân thủ tuyệt đối các điều khoản. Nếu phía Việt Nam ký hợp đồng sai thì chúng ta phải tự chịu trách nhiệm và cần phải xử lý nghiêm khắc các trường hợp “tiếp tay” cho nhà thầu Trung Quốc lũng đoạn dự án Cát Linh-Hà Đông. Ngược lại, phía tổng thầu Trung Quốc vi phạm quy định hợp đồng thì phải bồi thường cho những thiệt hại Việt Nam đang gánh. Trong trường hợp, tổng thầu Trung Quốc không chấp nhận chạy thử và xảy ra tranh chấp hợp đồng thì Việt Nam hoàn toàn có thể suy nghĩ đến phương án kiện ra tòa án quốc tế. Không thể để tình trạng nâng vốn, đòi tiền xảy ra mãi được.
https://tambao.net/wp-content/uploads/2020/06/d9e926da6bf98fa2eee41dc9a8c586f6.jpg
Trường hợp chấm dứt hợp đồng với tổng thầu Trung Quốc, Việt Nam cần tìm một công ty, doanh nghiệp tư nhân đứng ra khai thác vận hành. Trước đó, cần kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông; tính toán kinh phí đầu tư tàu mới, không dùng tàu Trung Quốc để giảm thiểu các hệ lụy công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng; kiểm soát tự động để giảm chi phí khai thác nhân công; thống nhất một mức giá vé cho cả tuyến 13km,…
Giáo sư Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp Đại học GTVT cho rằng dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông như bài học kinh nghiệm xương máu cho các dự án sau này “bởi đây là dự án đầu tiên về đường sắt trên cao được Việt Nam thực hiện, trong khi đối tác ký hợp đồng với chúng ta lại quá mưu mô và lật lọng, gây ra những hậu quả nghiêm trọng và kéo dài đến hôm nay”. Vậy nên, trong mọi hoàn cảnh, Việt Nam bằng mọi cách phải ưu tiên giữ chủ quyền cả về lãnh thổ, kinh tế – tài chính, trước một “sát thủ hiểm ác” như tổng thầu Trung Quốc kể cả có phải đánh đổi bằng sự mất mát đau thương trước mắt cũng phải chấp nhận.
Ngon cờ
Mỗi lần nhắc đến tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông, người dân sẽ hình dung ngay được một “con mãng xà” khổng lồ treo lơ lửng trên đầu người dân thủ đô với nhiều lần tăng vốn và chậm tiến độ. Mới đây, có thông tin tổng thầu Trung Quốc đòi thêm 50 triệu USD để thực hiện công tác vận hành hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao dự án cho Việt Nam nhưng Bộ Giao thông vận tải đã không xem xét yêu cầu này.
Bất cứ một người dân nào cũng mong muốn cơ sở hạ tầng của Việt Nam được thay da đổi thịt, đặc biệt là có nhiều dự án đường bộ, đường sắt chất lượng. Với Cát Linh-Hà Đông, hơn ai hết, người dân trông đợi hằng ngày dự án đường sắt trên cao này sẽ sớm đi vào hoạt động để góp phần thay đổi bộ mặt giao thông Thủ đô, giảm ùn tắc và hướng đến một thành phố văn minh, hiện đại. Thế nhưng, đã hơn 10 năm trôi qua, có người gọi nó là “con mãng xà” treo trên đầu dân, có người gọi là “khúc xương” 13km đủ để hiểu nó khó nuốt và gai góc như thế nào. Không chỉ nhiều lần chậm tiến độ mà còn liên tục bị điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án từ 8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng, tăng 205% so với tổng vốn đầu tư ban đầu được duyệt. Và đến nay, tổng thầu chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành. Khi câu chuyện bồi thường còn chưa được bàn đến thì nay tổng thầu Trung Quốc trơ trẽn trình bày hoàn cảnh khó khăn để đòi thêm 50 triệu USD cho chạy thử. Nói thật chỉ có kẻ điên mới xòe tiền ra.
https://tambao.net/wp-content/uploads/2020/06/2589fa324bcd46ba9e6c9cbdf0cd0605.jpg
Những năm về trước, Trung Quốc cũng gặp khó khăn trong việc giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông của đất nước họ. Tuy nhiên, trong vòng 10 năm kể từ 2008 (thời điểm ký hợp đồng dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông), hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã mở rộng tới 30 tuyến trong 33 tỉnh, có tổng chiều dài 29 nghìn km, chiếm 2/3 chiều dài đường sắt cao tốc toàn thế giới. Đến năm 2020 tổng chiều dài đường sắt cao tốc vào khoảng 30 nghìn km. Trung Quốc mời các công ty của Nhật, Canada, Đức, Pháp để thành lập liên doanh, nơi các đối tác nước ngoài được yêu cầu chia sẻ công nghệ. Nhờ đó, đến nay Trung Quốc sở hữu công nghệ đường sắt hiện đại, giá cả rẻ nhất, xuất khẩu tàu cho khoảng 100 quốc gia và xây dựng đường sắt cao tốc ở 40 quốc gia. Họ có thể làm tốt đường sắt ở nước họ và nhiều nước khác thì cớ gì ở Việt Nam lại chày mửa như thế? Nếu tài chính nhà thầu không vững thì ban đầu đừng đấu thầu, đừng tham gia dự án mà đã nhận thì phải làm cho tử tế theo đúng hợp đồng chứ? Nói thẳng ra, tổng thầu Trung Quốc đã cố tình giăng bẫy ở dự án Cát Linh-Hà Đông ngay từ lúc đầu. 50 triệu USD là một con số, là một yêu sách hết sức vô lý, bộc lộ bộ mặt nham hiểm và bản chất tham lam của nhà thầu Trung Quốc.
Trước yêu sách ngông cuồng và vô lý này, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã khẳng định đây là ý kiến trao đổi trong cuộc họp trực tuyến giữa Ban quản lý dự án đường sắt và tổng thầu Trung Quốc, không có văn bản chính thức nên Bộ Giao thông vận tải (GTVT) không xem xét đề nghị này. Và cho dù có văn bản chính thức đi nữa thì Thứ trưởng cũng nói thẳng: “Các mốc thanh toán trong dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã được phía Việt Nam thực hiện theo quy định hợp đồng tổng thầu EPC. Do vậy, trường hợp tổng thầu Trung Quốc ra văn bản với yêu cầu nêu trên thì cũng không được xem xét do trái quy định hợp đồng. Nếu tổng thầu Trung Quốc có khó khăn tài chính tại thời điểm này cũng phải chạy thử tàu, phía Việt Nam không có trách nhiệm phải quyết toán thêm khoản tiền đó”. Quan điểm của Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông được đưa ra tức thời, dứt khoát, không cần thời gian phải cân nhắc ngay sau khi tiếp nhận lời đề nghị của tổng thầu Trung Quốc.
Điều này có thể khẳng định rằng Chính phủ Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải đã có sự thống nhất, bàn bạc, phán đoán tình huống từ trước và sẽ không chấp nhận chi ra một đồng nào cho các khoản chi phí vô lý nằm bên ngoài hợp đồng. Nếu bây giờ Việt Nam chi cho tổng thầu Trung Quốc 50 triệu USD, ai đảm bảo trong tương lai họ không “được nước lấn tới” đòi tiếp 50 triệu USD? Vì vậy, hành động từ chối thẳng thể hiện rõ lập trường và thái độ cứng rắn của Việt Nam như một gáo nước lạnh dội thẳng vào mặt tổng thầu Trung Quốc, buộc họ phải “tỉnh ngộ”, chấm dứt mưu mô “làm vương làm tướng”, “nhảy múa” trên đầu người Việt Nam. Đặc biệt, trong hoàn cảnh Việt Nam chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, tiền thu ngân sách nhà nước giảm, người dân phải tiết kiệm từng đồng thì sự kiên quyết của Chính phủ nói chung và Bộ GTVT là điều rất cần thiết và hoàn toàn phù hợp.
Với dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, vấn đề cần giải quyết nhất hiện nay đó là đẩy nhanh tiến độ chạy thử, bàn giao dự án và đưa vào khai thác phục vụ người dân. Trong hợp đồng hẳn có sự chuyên sâu và điều khoản rõ ràng, cụ thể. Bất cứ điều gì cùng cần dựa vào hợp đồng, đã đến lúc quyết liệt yêu cầu tổng thầu Trung Quốc tuân thủ tuyệt đối các điều khoản. Nếu phía Việt Nam ký hợp đồng sai thì chúng ta phải tự chịu trách nhiệm và cần phải xử lý nghiêm khắc các trường hợp “tiếp tay” cho nhà thầu Trung Quốc lũng đoạn dự án Cát Linh-Hà Đông. Ngược lại, phía tổng thầu Trung Quốc vi phạm quy định hợp đồng thì phải bồi thường cho những thiệt hại Việt Nam đang gánh. Trong trường hợp, tổng thầu Trung Quốc không chấp nhận chạy thử và xảy ra tranh chấp hợp đồng thì Việt Nam hoàn toàn có thể suy nghĩ đến phương án kiện ra tòa án quốc tế. Không thể để tình trạng nâng vốn, đòi tiền xảy ra mãi được.
https://tambao.net/wp-content/uploads/2020/06/d9e926da6bf98fa2eee41dc9a8c586f6.jpg
Trường hợp chấm dứt hợp đồng với tổng thầu Trung Quốc, Việt Nam cần tìm một công ty, doanh nghiệp tư nhân đứng ra khai thác vận hành. Trước đó, cần kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông; tính toán kinh phí đầu tư tàu mới, không dùng tàu Trung Quốc để giảm thiểu các hệ lụy công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng; kiểm soát tự động để giảm chi phí khai thác nhân công; thống nhất một mức giá vé cho cả tuyến 13km,…
Giáo sư Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp Đại học GTVT cho rằng dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông như bài học kinh nghiệm xương máu cho các dự án sau này “bởi đây là dự án đầu tiên về đường sắt trên cao được Việt Nam thực hiện, trong khi đối tác ký hợp đồng với chúng ta lại quá mưu mô và lật lọng, gây ra những hậu quả nghiêm trọng và kéo dài đến hôm nay”. Vậy nên, trong mọi hoàn cảnh, Việt Nam bằng mọi cách phải ưu tiên giữ chủ quyền cả về lãnh thổ, kinh tế – tài chính, trước một “sát thủ hiểm ác” như tổng thầu Trung Quốc kể cả có phải đánh đổi bằng sự mất mát đau thương trước mắt cũng phải chấp nhận.
Ngon cờ